上汽全球多品牌布局：热管理的体验差异与技术底座统一

  在新能源汽车加速普及的浪潮中，热管理系统已跃升为关乎续航能力、性能表现与驾乘安全的核心技术领域。其效能直接决定了电池在极端温度下的稳定性、座舱舒适度以及整车能源利用效率，是车企技术实力的关键体现。上汽集团作为中国汽车工业的领军者，始终将热管理技术置于研发战略高地，凭借前瞻布局与持续投入，在国内率先实现了电池水冷、热泵系统量产等重大突破，构筑了显著的行业领先优势。

  上汽的热管理系统坚持以统一技术底座为基础，确保核心性能和产品质量的稳定性，这为多个品牌和车型提供了坚实的技术保障。在此基础上，研发团队通过前装系统的定制化设计，灵活调整模块布局和系统配置，以适应不一样品牌的风格和用户需求。同时，用户体验层面的差异化设计，如噪音控制、系统响应速度和舒适度调节，也使各品牌在同一平台上展现出鲜明的个性。此种“统一中有差异”的设计理念，有效兼顾了资源共享和品牌独特性的双重目标，提升了整体竞争力。

  《热变量》：上汽旗下拥有多个自主品牌，比如智己、飞凡、荣威等，它们面向不同的市场定位。作为上汽研发总院，如何在统一开发的基础上，兼顾不一样的品牌间的差异化需求？尤其在热管理系统的设计中，如何做到平衡？

  第一部分是技术底座层面，这部分关注的是整车热管理的基本架构，比如采用水冷还是风冷、使用直接式热泵还是间接式热泵、是否引入智能化控制等。这一层面的技术在不同车型之间是保持一致的，因为所有车型在能效、成本控制和结构尺寸方面的要求是相通的，所以我们会采用统一的热管理系统方案作为技术底座。

  第二部分是使用者真实的体验层面，这部分则会根据不一样的品牌、不同车型的市场定位进行差异化配置。比如某些高端车型会配备双温区空调、自动除雾、香氛系统等功能，而入门或中端车型则可能仅配备单温区空调或者部分基础功能。这些体验上的差异是在开发初期就会根据品牌定位明确下来，并在配置和软件控制上体现出来。

  总结来说，我们在技术平台层面统一开发，以提高效率和控制成本；同时在使用者真实的体验层面做出品牌差异化，以契合各品牌在市场上的定位和消费者期待。这种方式确保了研发资源的最大化利用，同时又能赋予每个品牌鲜明的特色。

  我们也关注到上汽与华为、地平线等头部企业在智能座舱和辅助驾驶等方面开展合作。在热管理方面，研发总院与这些外部合作方是怎样的合作模式？是否仍是以上汽需求为主导？

  以热管理为例，我们目前仍然是以上汽原有的技术底座为核心，尤其是系统级的热管理架构，这部分没有发生根本变化。但是在和像华为这样的合作伙伴一起开发“尚界”项目的过程中，我们会根据智能座舱的功能特点，对使用者真实的体验相关的热管理功能进行调整。比如在“尚界”的热管理系统中，就新增了自动除雾的传感器，用于提升用户在行驶过程中的防雾体验。

  这类调整实际上是为了更好地与华为的智能座舱系统进行融合，提升整体交互体验。我们并不是完全交给外部去主导开发，而是结合上汽原有技术积累，由我们主导框架，并在体验层面与外部深度协同优化。我们会像过去一样，针对各个模块和供应商需求进行系统对接，制定相应的热管理解决方案。

  上汽在全球市场的表现非常出色，特别是在海外销量方面。针对不同地区极端的气候条件，上汽有没有针对这些差异化的热管理系统研发和调整？

  是的，针对不同地区的气候差异，我们确实进行了差异化的研发和调整。中国地域辽阔，比如海拉尔地区的气温可以覆盖北欧的极寒范围，这为我们的性能测试提供了很好的借鉴基础。但实际上，各地气候和使用习惯存在显著差异，比如在欧洲，用户更喜欢将空调设定在20℃甚至21℃，而中国用户更多设定在22~25℃之间，22℃在欧洲算舒适温度，而在中国则偏冷。这种习惯差异直接影响车辆空调的舒适性标定，因此我们会根据不同市场做不同版本的策略和标定。

  此外湿度等气候条件也有差异。以英国为例，属于海洋性气候，常年湿度极高，经常超过95%，尤其在0~10℃的温区段，这对除湿能力提出了更高要求。除湿过程本身会增加能耗，因为需要先降温再升温。对于热泵系统，这可以做到非常节能高效，但非热泵车型就需要在除湿控制上做特殊调整以平衡能耗和舒适性。针对欧洲市场的湿度特点，我们会做专门的技术区分。

  对于中东地区这种高热环境，我们主要在前端模块设计上做差异化处理，比如前端进风口的设计、风扇功率等都会针对当地高温需求进行调节，以保证系统的散热效率和可靠性。

  而巴基斯坦等发展中国家的空气污染较重，二氧化硫含量较高，对车辆热管理系统中的材料，尤其是铝制蒸发器等零部件的耐腐蚀性提出了更高要求。我们在材料选型时会考虑这些环境因素，采用特殊处理以提高耐腐蚀性能，确保系统的长期稳定性。

  上汽在欧洲不仅有销售团队，还有专门成立的工程中心。在成立工程中心之前，销售团队内的技术人员就已经开始与我们对接，反馈当地的特殊需求。我们也派遣工程师赴当地进行适应性调研，结合实际气候和用户习惯做舒适性标定的差异化工作，确保产品在各个市场都能达到理想表现。

  上汽热管理系统凭借多项核心技术创新，实现了在成本、轻量化和性能之间的最佳平衡。系统采用模块化设计，支持多种动力类型和车身结构，具备高度的适应性和灵活性。技术团队通过优化热交换效率、提升控制算法智能化水平，以及引入先进材料和制造工艺，显著提升了热管理系统的能效和可靠性。持续的技术积累使上汽在汽车热管理领域保持行业领先地位，不仅满足了国内外市场需求，也为新能源汽车及智能网联汽车的发展奠定了坚实基础。

  举个形象的例子，就像给一个“人形机器人”做热管理，它的“头”、“手”、“脚”都要供水，而且这些“器官”之间距离还不短。你不能为了服务一个单独模块，就拉很长的水管，这会打乱原有的整车架构。因此我们在整车前期开发阶段，就必须与系统集成、造型设计等部门深度协同，确保热管理管路能够合理布局。

  上汽在热管理技术领域起步较早、投入持续，目前已经发布了热管理2.0系统，并且也在不断推进平台化和一体化。那么在目前的热管理系统中，哪些技术具有显著的行业领先性？尤其是在能效、结构设计、材料应用和成本控制等方面，上汽实现了哪些突破？

  上汽在热管理技术上的投入和突破确实具备行业领先性。早在2013年，我们就率先在国内发布了电池水冷技术，当时是全国首个应用该技术的整车企业。2018年我们又在Marvel车型上首次搭载热泵系统，成为国内第一家实现热泵系统量产的企业。这些早期的技术积累为我们后续的一体化热管理系统打下了坚实基础。

  目前我们推出的是全新的一体化热管理系统，已经在第六代平台车型上开始量产，整体技术优势可以从五个方面体现：

  1. 能量转换效率：我们采用了直接式热泵系统，在低温环境下的续航达成率达到了69.5%，是目前所有量产车型中最高的。我们与核心竞品在天津和北京做对比测试，续航达成率可达86%，比竞品高出11%。这得益于我们在不同环境场景下智能切换热源路径，比如在水源和空气源之间做出最优选择，系统可支持超过30种热管理模式，确保在-35℃至+50℃之间都能高效运行。

  2. 结构集成效率：我们在结构上做了极致优化，在智能集成阀的数量和布局上追求最小体积、最轻重量。整体来看，我们的系统体积和重量比行业内其他主流产品小约30%，达到了轻量化和高集成度的平衡。

  3. 新材料应用：在结构模块方面，我们采用了最新的高压真空可焊接压铸技术。相较于传统锻造工艺，这种方式不仅显著降低了成本，还将重量减少了50%。特别值得一提的是，我们自主研发了具有自主知识产权的“铝稀土合金”材料，以规避类似过去因海外专利受限而带来的问题。这在材料创新和自主可控方面是一次关键突破。

  4. 成本控制能力：由于系统能效提升显著，我们在一些车型中实现了PTC加热器的可选装或精简，大大降低了整车成本。同时，这也为更多级别车型推广热泵系统提供了可能。

  5. 平台化适配能力：该系统支持多种车型和全球化市场的应用，无论是中国、欧洲还是像俄罗斯这样寒冷地区都可良好适配，从而提高了平台化效率和全球适用性。

  总体而言，我们的一体化热管理系统在能效、结构、材料与成本四个维度都实现了重大突破，在行业内具备明显的领先优势。这也是上汽始终坚持自主研发、深耕底层技术平台化所取得的重要成果。

  我们看到上汽在混动领域强项明显，特别是发动机热效率较高。那混动和纯电在热管理上是不是有很大的区别？有哪些提升热效率的关键技术？

  而纯电动车没有发动机，热源有限，系统要更加智能。比如我们的纯电车型在0°C到15°C这段温度下，可能会根据不同情况自动切换五六种热管理模式。像是除湿优先、加热优先，或者根据是否有阳光来调整冷暖分配。

  我们做的重点就是让这些模式自动切换得顺畅，同时保证车内舒适，又不浪费电，这背后需要大量的数据调试和智能控制系统。

  新材料和新冷媒技术的应用，虽然提升了环保和性能指标，但同时也增加了设计复杂度。此外，智能座舱和高级辅助驾驶系统的普及，对热管理系统的协同控制提出更高要求，推动系统向智能化、网络化发展。未来，人工智能算法、固态电池及绿色环保技术的结合，将成为提升热管理系统差异化竞争力和使用者真实的体验的关键。

  《热变量》：我们还注意到2027或2028年上汽将量产全固态电池。针对这种新电池形式，是否也需要开发新的热管理系统？

  牛凤仙：是的，全固态电池的热管理要求会更苛刻。虽然其具体发热量因材料而异，但整体上其对温度控制的精准度要求更高。例如磷酸铁锂电池50°C才需冷却，三元锂电池可延迟到40–44°C，但全固态电池的温度窗口更窄，冷却时机更早。此外，它还对温度均匀性有更加高的要求，过去一些低成本的冷却技术（如直接冷媒制冷）可能不再适用，需转为水冷系统。因此，未来热管理系统需要针对固态电池特别优化，会面临新的挑战。

  《热变量》：关于新冷媒的替代是热管理领域的热门线之间也有不同选择。上汽目前在这两种冷媒上是怎样考虑的？更倾向哪一个方向？

  牛凤仙：这两种冷媒我们都做过技术验证，也装车测试过，比如早在2017、2018年就做过R-1234yf和R-290相关的环模测试和实车实验。目前来看，上汽在R-290上的投入会相对更大一些。

  主要原因是R-290在国内的供应链更成熟，可以直接利用现有的热管理零部件体系，对主机厂和供应商的切换压力比较小。相比之下，R-744虽然本身也具备一定优势，但它的供应链在国内还不算完善，推广起来难度更大。以及R-744面临着技术挑战，比如系统压力更高，还有在夏季制冷效率下降等技术问题需要解决。但对整车企业来说，当前选择更多是受制于产业链的成熟度。主机厂要看供应商是否跟得上，供应商又要看大环境是否明确、投资风险是否可控。所以整体上，大家在新冷媒切换这件事上还是比较谨慎的。

  《热变量》：那如果使用R-290，在防泄漏和热失控方面会不会带来一些新的技术难点？

  牛凤仙：的确会有新的问题出现。R-290（也就是丙烷）作为可燃冷媒，它的使用前提是必须采用二次回路系统，这是全行业基本共识。为了降低泄漏和热失控的风险，行业现在主要有三个技术方向：

  3. 在设计上引导泄漏路径，确保万一碰撞发生时，冷媒不会进入乘员舱或高温区域。

  这些不是一家企业能单独解决的问题，还涉及到法规的建立。现在中国汽研（中汽研）正在牵头制定R-290相关的整车碰撞安全标准，会上汽等主机厂也都参与其中。预计从今年开始，中汽研会陆续发布关于R-290碰撞后的安全评估方法和法规要求。目前这项工作已经在推进了，就在这个月，天津那边正在做相关测试和验证。

  《热变量》：最后一个问题，其实也是最近最热门的话题之一——AI。上汽在热管理系统的开发中会使用到AI技术吗？

  牛凤仙：AI的运用是必然的，特别是在热管理系统的开发中，它能明显提升开发效率。我个人认为，AI未来会替代很多基础性的工程师工作，但要用得好，依然需要专家提供指导和支持。

  1. 大数据分析顾客使用习惯：我们利用车主后台数据，比如空调使用偏好，在系统标定阶段就依据这一些数据对风量、风温等参数进行优化；

  2. 改进测试工况设计：虽然热管理系统从传统空调系统发展而来，但使用场景和工况已经大不相同。我们用AI分析大数据，重新调整零部件测试中的工况设置，使测试更有针对性；

  3. 与车云平台合作：我们还有一个和车云部门合作的“智能空调”项目，目标是开发“千人千面”的系统。空调能够准确的通过每位用户的偏好不断学习和自适应，实现真正的个性化调节。

  中国整车热管理前瞻技术共创生态平台历经十二载，深度聚焦热管理全产业链，始终站在技术首发的潮头。从空调系统到三电热管理再到整车热管理，我们用前瞻技术分享推动行业进步，我们以整车为核心构筑热管理产业链的宏伟版图。

  如今，我们重新起航，专注细致划分领域和整车智能化落地，以展、会、论坛多种形式布局全国多城市各产业空间，共创热管理产学研生态，为整车厂及零部件企业搭建技术交流与合作的桥梁，促进产业链上下游、相关组织机构的高效对接与协同交流。